Rendimiento de vuelo: preguntas del examen STS

1. En la SORA, ¿qué describe la envolvente de vuelo de una aeronave no tripulada?

   1. El volumen de espacio aéreo de la operación: la geografía del vuelo y el volumen de contingencia
   2. Sus límites seguros de rendimiento: velocidades mínima y máxima y resistencia estructural
   3. La distancia máxima a la que el enlace de mando y control mantiene cobertura
   4. La zona de prevención de riesgos en tierra (margen de riesgo en tierra) alrededor del volumen operacional
   Ver respuesta

   Respuesta correcta: B. Sus límites seguros de rendimiento: velocidades mínima y máxima y resistencia estructural

   Cada aeronave no tripulada se diseña con una envolvente de vuelo que fija sus límites seguros: velocidades mínima y máxima y resistencia estructural en operación. Si se superan, se puede perder la aeronave; no hay que confundirla con el volumen operacional, que es espacio aéreo.

   Fuente: EASA, Easy Access Rules for UAS (rev. junio 2026), AMC1 al artículo 11 del Reglamento (UE) 2019/947, anexo E, OSO #18, letras a) y d) (p. 171)

2. Un UAS incorpora protección automática de la envolvente de vuelo. ¿Qué hace esa función?

   1. Impide que la aeronave salga de los límites del volumen operacional programado
   2. Termina el vuelo forzando el descenso de la aeronave
   3. Avisa al piloto cuando el enlace de mando y control se degrada
   4. Evita que un mando erróneo del piloto la saque de sus límites de diseño
   Ver respuesta

   Respuesta correcta: D. Evita que un mando erróneo del piloto la saque de sus límites de diseño

   La protección automática de la envolvente mantiene la aeronave dentro de un margen aceptable de sus límites de diseño aunque el piloto dé órdenes incorrectas. Impedir la salida del volumen operacional es el geocaging, y forzar el descenso es la terminación del vuelo.

   Fuente: EASA, Easy Access Rules for UAS (rev. junio 2026), AMC1 al artículo 11 del Reglamento (UE) 2019/947, anexo E, OSO #18, letras b) a d) (p. 171)

3. En la formación práctica para los escenarios estándar, el vuelo estacionario y la transición de estacionario a vuelo hacia adelante solo se exigen a los giroaviones. ¿Por qué?

   1. Porque un avión necesita una velocidad mínima para sostenerse y no puede quedarse quieto
   2. Porque las aeronaves de ala fija no pueden llevar marcado de clase
   3. Porque en los escenarios estándar los aviones solo pueden volar con trayectoria preprogramada
   4. Porque el estacionario solo se practica para los vuelos nocturnos
   Ver respuesta

   Respuesta correcta: A. Porque un avión necesita una velocidad mínima para sostenerse y no puede quedarse quieto

   Cada tipo de aeronave tiene su propia envolvente: un multirrotor o un helicóptero puede mantenerse quieto, mientras que un avión tiene una velocidad mínima de operación por debajo de la cual deja de sostenerse. Por eso el cuadro de aptitudes prácticas limita esas maniobras a los giroaviones.

   Fuente: Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, anexo, apéndice 1, UAS.STS-01, apéndice A, punto 2, cuadro 1, letra b), inciso ii), A) y B); EASA, AMC1 Artículo 11, anexo E, OSO #18(a)

4. Usas un UAS de clase C6 con motor de combustión (a diferencia de la C3, la clase C6 no tiene que ser exclusivamente eléctrica). Según el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, ¿qué incluye su MTOM?

   1. Solo la masa del dron vacío, sin carga útil ni combustible
   2. La masa con el depósito vacío, porque el combustible se va gastando durante el vuelo
   3. La masa máxima de utilización según el fabricante, con carga útil y combustible
   4. La masa que el piloto calcule antes de cada vuelo según la meteorología
   Ver respuesta

   Respuesta correcta: C. La masa máxima de utilización según el fabricante, con carga útil y combustible

   El artículo 2 define la MTOM como la masa máxima con la que la aeronave puede utilizarse según su fabricante o constructor, incluyendo la carga útil y el combustible. El depósito lleno cuenta desde el despegue.

   Fuente: Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, artículo 2, punto 22; y Reglamento Delegado (UE) 2019/945, anexo, parte 17 (exención del punto 7 de la parte 4)

5. Tu multirrotor C5 tiene una MTOM de 20 kg y vas a despegar a 30 °C desde un monte a 1.500 m de altitud. ¿Qué es correcto?

   1. Puedes cargarlo siempre hasta 20 kg, porque la MTOM ya contempla cualquier condición de vuelo
   2. Puedes superar los 20 kg, porque el aire caliente aumenta el empuje de las hélices
   3. La altitud solo afecta a la autonomía, nunca a la masa que el dron puede levantar
   4. Quizá no pueda despegar con seguridad con 20 kg: la masa queda limitada por el rendimiento
   Ver respuesta

   Respuesta correcta: D. Quizá no pueda despegar con seguridad con 20 kg: la masa queda limitada por el rendimiento

   Con calor y altitud el aire es menos denso y las hélices sustentan menos, así que el dron quizá no pueda despegar y maniobrar con seguridad con toda su MTOM. Esa masa menor, que fijan las condiciones del día, es la masa de despegue limitada por rendimiento.

   Fuente: AESA, Materias del examen de conocimientos teóricos de la categoría «específica» (STS), Ed. 2 (17/04/2023), materia 7, II. Centro de gravedad y equilibrio de masas, letras a) y f); y FOR-UAS-P01-DT04 Ed.06, Meteorología – Temperatura (diap. 42) y Densidad del aire (diap. 46)

   Lee más: ¿Qué altura puede alcanzar un dron? Los que más alto vuelan en 2026

6. Un día frío, al nivel del mar, tu dron tendría empuje de sobra para despegar con 1 kg por encima de su MTOM. ¿Puedes hacerlo?

   1. No: la MTOM es un límite estructural y no se supera aunque sobre empuje
   2. Sí, porque la MTOM solo es orientativa cuando el aire es frío y denso
   3. Sí, siempre que actives el modo de baja velocidad durante todo el vuelo
   4. Sí, si el vuelo dura menos de 10 minutos
   Ver respuesta

   Respuesta correcta: A. No: la MTOM es un límite estructural y no se supera aunque sobre empuje

   La MTOM es la masa máxima con la que el fabricante permite utilizar la aeronave y responde a un límite estructural, no solo de empuje. Las condiciones favorables pueden permitir volar con la MTOM completa, pero nunca superarla.

   Fuente: AESA, Materias del examen de conocimientos teóricos de la categoría «específica» (STS), Ed. 2 (17/04/2023), materia 7, II. Centro de gravedad y equilibrio de masas, letra a); y Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, artículo 2, punto 22

7. En un avión no tripulado, el centro de gravedad coincide con el centro aerodinámico. Una ráfaga de cara aumenta la sustentación. ¿Qué ocurre?

   1. Levanta el morro cada vez más hasta que el avión entra en pérdida
   2. El peso le baja el morro y vuelve a la actitud inicial
   3. Gana altura sin cambiar de actitud: es estabilidad neutra
   4. Gira sobre su eje vertical hacia el lado de la ráfaga
   Ver respuesta

   Respuesta correcta: C. Gana altura sin cambiar de actitud: es estabilidad neutra

   Si el CG y el centro aerodinámico están en el mismo punto, el aumento de sustentación es una fuerza vertical que solo hace subir el avión: la estabilidad longitudinal es neutra. Con el CG por delante el avión tiende a recuperarse y con el CG por detrás tiende a encabritarse.

   Fuente: AESA, FOR-UAS-P01-DT04 Ed.06 (curso subcategoría A2), 2) Rendimiento de vuelo del UAS – Centro de gravedad (CG) y equilibrio de masas – Estabilidad en otros tipos de UA (diap. 64 y 65)

8. Atendiendo a la estabilidad, ¿dónde conviene situar el centro de gravedad en un multirrotor y en un avión no tripulado?

   1. Multirrotor: encima del plano de las hélices. Avión: en el morro
   2. Multirrotor: en el centro geométrico. Avión: hacia el borde de ataque del ala
   3. Multirrotor: en el centro geométrico. Avión: detrás del ala, cerca de la cola
   4. En los dos, en el mismo punto que el centro aerodinámico
   Ver respuesta

   Respuesta correcta: B. Multirrotor: en el centro geométrico. Avión: hacia el borde de ataque del ala

   En el multirrotor el CG debe quedar centrado entre los rotores, porque si se aparta del centro geométrico el dron es inestable. En el ala fija la estabilidad depende de su posición respecto al centro aerodinámico, que está en el ala, y lo ideal es tenerlo aproximadamente en el borde de ataque.

   Fuente: AESA, FOR-UAS-P01-DT04 Ed.06 (curso subcategoría A2), 2) Rendimiento de vuelo del UAS – Centro de gravedad (CG) y equilibrio de masas – Estabilidad según la carga útil (diap. 61 y 62) y Estabilidad en otros tipos de UA (diap. 64 y 66)

9. Los tres ejes de vuelo de una aeronave (longitudinal, transversal y vertical) son perpendiculares entre sí. ¿En qué punto se cortan?

   1. En el centro aerodinámico
   2. En el punto de despegue
   3. En la antena del receptor GNSS
   4. En el centro de gravedad
   Ver respuesta

   Respuesta correcta: D. En el centro de gravedad

   Los tres ejes alrededor de los que gira la aeronave (alabeo, cabeceo y guiñada) se cortan en su centro de gravedad. Por eso desplazar el CG con una carga mal colocada cambia la forma en que responde a los mandos.

   Fuente: AESA, FOR-UAS-P01-DT04 Ed.06 (curso subcategoría A2), 2) Rendimiento de vuelo del UAS – Envolvente operativa – Ejes de vuelo (diap. 52)

10. Según el artículo 2 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, ¿cuál de estos elementos es carga útil?

    1. Una cámara termográfica fijada para inspeccionar placas solares
    2. Las hélices, aunque se puedan cambiar por otras de distinto tamaño
    3. El receptor del enlace de mando y control instalado por el fabricante
    4. Un motor de repuesto montado en lugar del original tras una avería
    Ver respuesta

    Respuesta correcta: A. Una cámara termográfica fijada para inspeccionar placas solares

    Carga útil es todo equipo instalado o fijado en la aeronave que no se usa para manejarla o controlarla en vuelo ni forma parte del fuselaje, el motor o la hélice. La cámara cumple esa definición; el receptor C2, las hélices y el motor no.

    Fuente: Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947, artículo 2, punto 12

11. En un multirrotor, ¿a qué componentes envía la controladora de vuelo las órdenes para que cada motor gire más rápido o más despacio?

    1. A los servos que mueven las superficies de control
    2. Directamente a las celdas de la batería, que regulan su tensión
    3. A los ESC (controladores electrónicos de velocidad) de cada motor
    4. Al módulo de identificación a distancia, que reparte la potencia
    Ver respuesta

    Respuesta correcta: C. A los ESC (controladores electrónicos de velocidad) de cada motor

    Los mandos llegan a la controladora de vuelo, que en un multirrotor actúa sobre los ESC de cada motor para variar su velocidad. En un ala fija, en cambio, mueve servos que accionan las superficies de control.

    Fuente: AESA, FOR-UAS-P01-DT04 Ed.06 (curso subcategoría A2), 2) Rendimiento de vuelo del UAS – Envolvente operativa – Actuador / Superficies de control (diap. 53)

12. Según el Reglamento Delegado (UE) 2019/945, si un dron de clase C5 (más pesado que el aire) vuela anclado al suelo, ¿qué resistencia mecánica debe tener el cable de anclaje?

    1. La misma que el peso de la aeronave
    2. Diez veces el peso de la aeronave con su masa máxima
    3. Cuatro veces el peso de la aeronave
    4. Dos veces la MTOM, sin ningún límite para la longitud del cable
    Ver respuesta

    Respuesta correcta: B. Diez veces el peso de la aeronave con su masa máxima

    La parte 4, aplicable a los C5, exige para una aeronave anclada un cable de menos de 50 m que resista al menos diez veces el peso del aerodino con su masa máxima. El factor de cuatro es para las aeronaves más ligeras que el aire y se calcula sobre el empuje y la fuerza del viento.

    Fuente: Reglamento Delegado (UE) 2019/945, anexo, parte 16, punto 1, y parte 4, punto 4, letras a) y b)

Preguntas revisadas por última vez el 6 de octubre de 2026.

Test de práctica no oficial. Volando con Drones no tiene relación con AESA ni con EASA; el examen real se hace en la sede electrónica de AESA. ¿Has visto un error en alguna pregunta? Escríbenos a [email protected].