Limitaciones del rendimiento humano: preguntas del examen STS

1. En los STS, los procedimientos del manual de operaciones deben alcanzar el nivel de robustez «medio» del AMC2 UAS.SPEC.030(3)(e) de EASA. Para reducir el error humano, ¿qué deben tener en cuenta respecto a la fatiga y el estrés?

   1. Solo la experiencia del piloto, medida en horas de vuelo acumuladas
   2. Únicamente la autonomía de las baterías disponibles para la jornada
   3. Los tiempos de servicio, las pausas regulares y los descansos
   4. La duración de la jornada que haya pactado el cliente en el contrato
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   Respuesta correcta: C. Los tiempos de servicio, las pausas regulares y los descansos

   Según el AMC1 UAS.STS-01.030(1)&(3), los procedimientos de un STS deben cumplir el nivel medio del AMC2 UAS.SPEC.030(3)(e). Ese AMC pide que traten la fatiga y el estrés considerando, entre otros, los tiempos de servicio, las pausas, los descansos, el relevo entre personas y la carga de trabajo.

   Fuente: EASA, AMC1 UAS.STS-01.030(1)&(3) y UAS.STS-02.030(1)&(3); AMC2 UAS.SPEC.030(3)(e), criterio 2.2, letra (c)

2. Llevas muchas horas trabajando y estás agotado, pero el cliente insiste en terminar hoy la operación STS-01. Según el Reglamento (UE) 2019/947, ¿qué debes hacer?

   1. No volar: no debes pilotar si no estás en condiciones por cansancio
   2. Volar, porque el cansancio solo impide pilotar si lo ha certificado un médico
   3. Volar, pero pidiendo al cliente que se ponga a tu lado como observador
   4. Volar, pero solo en modo automático para que te canses menos
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   Respuesta correcta: A. No volar: no debes pilotar si no estás en condiciones por cansancio

   UAS.SPEC.060(1)(a) prohíbe al piloto de la categoría específica desempeñar sus tareas cuando no esté en condiciones por lesiones, cansancio, medicación, enfermedad u otras causas. El temario STS de AESA señala la presión comercial y el estrés laboral como factores que influyen en la fatiga.

   Fuente: Reglamento (UE) 2019/947, anexo, UAS.SPEC.060, punto 1, letra a)

3. Según la SORA de EASA (OSO #17, «la tripulación remota está en condiciones de operar»), ¿qué debe tener como mínimo el operador?

   1. Un reconocimiento médico aeronáutico de clase 1 renovado cada año para cada piloto
   2. Un sistema de gestión del riesgo de fatiga (FRMS) validado y supervisado por la autoridad
   3. Un control de alcoholemia antes de cada vuelo, realizado por una empresa externa acreditada
   4. Una política para que la tripulación se declare apta antes del servicio y avise si deja de estarlo
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   Respuesta correcta: D. Una política para que la tripulación se declare apta antes del servicio y avise si deja de estarlo

   En el nivel bajo, el OSO #17 pide una política con los criterios y los medios para que la tripulación se declare apta antes de empezar y comunique si deja de estarlo. Los niveles superiores añaden tiempos de servicio y descanso definidos y, en el alto, aptitud médica y un sistema de gestión del riesgo de fatiga.

   Fuente: EASA, AMC1 Artículo 11 (SORA v2.5), anexo E, OSO #17, nivel de integridad

4. Según el temario del examen STS de AESA, ¿qué precauciones de salud ayudan a mantener estable un buen estado físico y mental?

   1. Tomar bebidas con cafeína antes de cada vuelo para estar más alerta
   2. Hacer deporte con regularidad y llevar una alimentación sana
   3. Dormir menos los días sin vuelos para acostumbrar el cuerpo a las jornadas largas
   4. Saltarse comidas los días de vuelo para evitar la somnolencia
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   Respuesta correcta: B. Hacer deporte con regularidad y llevar una alimentación sana

   Dentro de la aptitud médica, el temario de AESA incluye, junto a la fatiga, un apartado de precauciones de salud: saber que el deporte regular y una alimentación sana ayudan a estabilizar un buen estado de salud física y mental.

   Fuente: AESA, Materias del examen de conocimientos teóricos STS, Ed. 2 (17/04/2023), materia 2, I.b)

5. Según el apéndice A del STS-01 del Reglamento (UE) 2019/947, en las acciones posteriores al vuelo, además del estado general del UAS, ¿qué debe registrarse?

   1. El número de personas no participantes que han visto el vuelo
   2. La hora a la que el piloto comió por última vez
   3. La fatiga de la tripulación
   4. La valoración del cliente sobre el trabajo realizado
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   Respuesta correcta: C. La fatiga de la tripulación

   El cuadro 1 del apéndice A incluye, tras el vuelo, hacer la inspección y registrar los datos pertinentes sobre el estado del UAS (sistemas, componentes y fuentes de energía) y sobre la fatiga de la tripulación. Es una de las áreas de la formación y la evaluación prácticas.

   Fuente: Reglamento (UE) 2019/947, apéndice 1, cap. I, apéndice A, punto 2, cuadro 1, letra c), inciso ii)

6. Según UAS.SPEC.050 del Reglamento (UE) 2019/947, ¿qué deben cumplir las interfaces persona-máquina (pantallas, mandos, alertas) del UAS que usa un operador de la categoría específica?

   1. Reducir al mínimo el error del piloto y no causarle un cansancio excesivo
   2. Estar siempre en el idioma oficial del Estado miembro donde se opera
   3. Mostrar la imagen de la cámara a pantalla completa durante todo el vuelo
   4. Permitir que dos pilotos controlen el dron a la vez desde mandos distintos
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   Respuesta correcta: A. Reducir al mínimo el error del piloto y no causarle un cansancio excesivo

   UAS.SPEC.050(1)(h) exige usar UAS diseñados para que una avería no los saque del volumen de la operación ni cause un accidente mortal, y con interfaces persona-máquina que minimicen el error del piloto y no le causen un cansancio excesivo.

   Fuente: Reglamento (UE) 2019/947, anexo, UAS.SPEC.050, punto 1, letra h)

7. Según el glosario de la SORA de EASA, en una operación BVLOS con observadores del espacio aéreo, ¿cómo mantiene el piloto la conciencia situacional del espacio aéreo?

   1. No la necesita, porque el dron sigue una trayectoria programada de antemano
   2. Con el sistema de geoconsciencia del dron, que le avisa de las aeronaves cercanas
   3. Mirando en todo momento la imagen de la cámara del dron
   4. Sin interrupción, a través de la vigilancia visual de los observadores
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   Respuesta correcta: D. Sin interrupción, a través de la vigilancia visual de los observadores

   La SORA define así la operación BVLOS con observadores: el piloto mantiene una conciencia situacional ininterrumpida del espacio aéreo a través de la vigilancia visual de los observadores y conserva en todo momento el control directo del dron. La geoconsciencia avisa de las limitaciones del espacio aéreo, no del tráfico.

   Fuente: EASA, AMC1 Artículo 11 (SORA v2.5), anexo I (glosario), I.25 «BVLOS operation with airspace observers»

8. En un vuelo BVLOS el enlace de mando y control (C2) va por satélite. Según el AMC de EASA sobre la formación para operaciones BVLOS, ¿qué factor debe tener en cuenta el piloto?

   1. Que el enlace por satélite elimina cualquier riesgo de perder el enlace C2
   2. La latencia o retardo de la señal, que puede restar precisión
   3. Que la latencia solo aparece en los enlaces de radio de 2,4 GHz, nunca por satélite
   4. Que con un enlace por satélite ya no hace falta planificar rutas de contingencia
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   Respuesta correcta: B. La latencia o retardo de la señal, que puede restar precisión

   El módulo BVLOS del AMC3 UAS.SPEC.050(1)(d) explica que un enlace por satélite implica cierto retardo de la señal que puede restar precisión. El piloto debe saber detectarlo y qué hacer, y planificar rutas de contingencia por si se pierde el enlace C2.

   Fuente: EASA, AMC3 UAS.SPEC.050(1)(d), módulo «BVLOS operations», «Signal or communications latency for the C2 link»

9. Vas a volar en el STS-02 a primera hora, con el sol bajo justo en la dirección de la ruta. Según el material guía de EASA sobre la visibilidad de vuelo en el STS-02, ¿qué debes tener en cuenta?

   1. Nada: si la visibilidad meteorológica supera los 5 km, la luz no influye en la vigilancia
   2. Que el sol solo afecta a la cámara del dron, no a la vista del piloto ni de los observadores
   3. Que el sol u otras luces intensas pueden deslumbrar al piloto o a los observadores
   4. Que con el sol bajo hay que volar por debajo de 60 m de altura
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   Respuesta correcta: C. Que el sol u otras luces intensas pueden deslumbrar al piloto o a los observadores

   El GM1 UAS.STS-02.020(3) explica que la visibilidad de vuelo superior a 5 km sirve para que el piloto y los observadores detecten a tiempo aeronaves tripuladas. Al valorarla hay que considerar, entre otras cosas, las condiciones de luz, incluido el sol u otras luces intensas que puedan deslumbrarlos.

   Fuente: EASA, GM1 UAS.STS-02.020(3), «Flight visibility»

10. Vas a pasar varias horas operando en la montaña con temperaturas bajo cero. Según el temario del examen STS de AESA, ¿qué consecuencia del frío extremo sobre el piloto puede afectar al vuelo?

    1. El deterioro de la motricidad fina, por ejemplo al mover los sticks
    2. Una mejora de los reflejos por el aumento del estado de alerta que provoca el frío
    3. Ninguna, porque el frío solo afecta a las baterías del dron
    4. Una mayor agudeza visual gracias al aire frío y seco
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    Respuesta correcta: A. El deterioro de la motricidad fina, por ejemplo al mover los sticks

    El temario de AESA cita como efectos de la meteorología extrema sobre el piloto la hipotermia, la congelación, el deterioro de las habilidades de motricidad fina, la menor conciencia situacional y las quemaduras solares.

    Fuente: AESA, Materias del examen de conocimientos teóricos STS, Ed. 2 (17/04/2023), materia 2, II.c).4

11. Según el temario del examen STS de AESA, ¿qué técnica de barrido visual debe saber aplicar el piloto para encontrar otro tráfico?

    1. Mirar fijamente al dron y confiar en la visión periférica para el resto del cielo
    2. Recorrer el horizonte de un tirón, de izquierda a derecha, en un único movimiento continuo
    3. Barrer el cielo en grandes sectores de 90° cada uno
    4. Un barrido por sectores de unos 10-15° en cada sentido
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    Respuesta correcta: D. Un barrido por sectores de unos 10-15° en cada sentido

    El temario de AESA incluye saber aplicar y explicar la técnica de barrido visual de 10-15° en cada sentido para encontrar otro tráfico, y saber que ese tráfico suele ser difícil de detectar a simple vista.

    Fuente: AESA, Materias del examen de conocimientos teóricos STS, Ed. 2 (17/04/2023), materia 2, II.d).1 y 2

12. Durante una operación STS-01, el cliente se pone a tu lado y te va enseñando cosas en su móvil mientras vuelas. Según el temario del examen STS de AESA, ¿qué conviene hacer?

    1. Atenderle a ratos, porque el observador de la aeronave puede vigilar el espacio aéreo por ti
    2. Pedirle que espere: es vital eliminar cualquier distracción durante la operación
    3. Seguir atendiéndole, ya que el dron se queda en vuelo estacionario por sí solo
    4. Activar el regreso automático cada vez que tengas que mirar el móvil
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    Respuesta correcta: B. Pedirle que espere: es vital eliminar cualquier distracción durante la operación

    Dentro de la capacidad de atención, el temario de AESA señala que es vital eliminar cualquier distracción durante la operación de vuelo. En el STS-01 el piloto debe mantener el dron en VLOS y vigilar con rigor el espacio aéreo que lo rodea, según UAS.STS-01.040(2)(a).

    Fuente: AESA, Materias del examen de conocimientos teóricos STS, Ed. 2 (17/04/2023), materia 2, II.d).3

Preguntas revisadas por última vez el 6 de octubre de 2026.

Test de práctica no oficial. Volando con Drones no tiene relación con AESA ni con EASA; el examen real se hace en la sede electrónica de AESA. ¿Has visto un error en alguna pregunta? Escríbenos a [email protected].